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La tragedia del «Alvia 151» se ha erigido en un azote para el prestigio de la red de alta velocidad española (AVE), la más
importante de Europa (3 000 km) y la segunda del mundo, inmediata a la de China. La calidad del AVE y la espectacularidad de la catástrofe sorprendió a muchos y algunos aventuraron un sabotaje como hipótesis de trabajo, pero el Ministerio del Interior se apresuró a desechar esta
suposición.
El 24 de julio de 2013, veinte minutos antes de las nueve de la noche, el «Alvia 151», tren de alta velocidad con 218 pasajeros y en trayecto Madrid-Ferrol, descarriló en Angrois, a cuatro kilómetros de la estación de Santiago de Compostela. El desastre costó la vida a 79 personas y causó más de 140 heridos. El tren, nueve coches de viajeros y cuatro locomotoras tipo «Alvia 730», tan estrechamente unidos que forman un todo articulado, quedó enteramente arruinado. El de Angrois es el primer accidente del AVE y la catástrofe ferroviaria española más mortífera después de la ocurrida en León el 30 de enero de 1944 (80 muertos).
El Ministerio del Interior se negó ha establecer provisionalmente el ataque terrorista o sabotaje como base de una investigación y los medios de comunicación señalaron la velocidad excesiva, hipótesis que para los técnicos del ferrocarril resulta algo extraña en este tipo de trenes, todavía más como causa única.
Proporcionalmente, es pequeño el número de vidas que arrebatan los trenes de alta velocidad, pero las grandes catástrofes resultan extraordinariamente espectaculares, tienen siempre transcendencia universal y pueden perjudicar gravemente al propietario o fabricante del tren. Así, las comisiones investigadoras suelen ser sospechosas de presiones para minimizar responsabilidades a costa del elemento más débil; es decir, la tripulación. Por lo pronto, se culpó inmediatamente de imprudencia temeraria al maquinista del «Alvia 151» y los medios de comunicación se obsesionaron con que la causa del descarrilamiento estaba en conducir el tren a gran velocidad por curva pronunciada.
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RENFE
Moderno tren de alta velocidad tipo «Alvia», de tracción eléctrica y diesel-eléctrica (motor acoplado a un generador eléctrico). Los otros modelos españoles son el «AVE», más pesado y complicado, y el «Avant», de características similares al «Alvia».
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Sabotaje.
La idea es resultante de razones, por indicios y observaciones subjetivas sugeridas por desconfianza, y sólo los estudiosos más suspicaces la mantienen como hipótesis
de trabajo, no así la comisión investigadora. Sin embargo, la
tragedia del «Alvia 151», sinónimo de desgracia, de dolor, de
muerte, se ha erigido en azote de los intereses de la industria
ferroviaria española en el extranjero porque ocasiona daño al prestigio español; es decir, beneficia los intereses de los pocos, muy pocos países que pueden competir con el ferrocarril rápido español. Similares consecuencias tuvo la tragedia del ICE alemán en Eschede (1998), con un centenar de muertos y a causa, según la comisión investigadora, de una fatiga de material...
Ciertamente, la idea de un sabotaje con propósito comercial es tan siniestra como inverosímil, pero también lo era, y quedó finalmente probada, el envenenamiento de naranjas españolas para beneficiar a otro productor de cítricos en el Mediterráneo oriental.
Seguridad. Es evidente que el hecho fortuito o la negligencia inexcusable puede ocasionar una tragedia ferroviaria, pero en las redes de ferrocarriles rápidos china, española, francesa o japonesa, por citar los cuatro países más adelantados, la seguridad se lleva al paroxismo. En el caso español, la instrucción de un maquinista AVE requiere más de dos años y miles de horas prácticas y es el país europeo más rico en dispositivos ERMTS. En determinados lugares las señales de la vía prescriben una aceleración o velocidad inadecuada, que son automáticamente observadas por el ordenador electrónico del tren. En caso de somnolencia o crisis cardíaca, entra automáticamente en funcionamiento el sistema de frenado de emergencia.
Pese a las tragedias del ICE alemán en Eschede o el «Alvia» español en Ambrois, las estadísticas referidas a pasajero-kilómetro demuestran que el medio de transporte más seguro parece ser el tren de alta velocidad, seguido muy de cerca por el barco y el avión.
El «Alvia 730», más pequeño y sencillo que el AVE, es el modelo más interesante para los clientes extranjeros por su versatilidad y buenas características. Como todos los trenes de alta velocidad, tiene perfil aerodinámico y sus mandos están automatizados y rigurosamente controlados por sistemas informáticos. De hecho, el maquinista se limita a verificar el buen comportamiento de todas las funciones esenciales y de parámetros. La gran ventaja del tipo «Alvia» sobre otros modelos de trenes rápidos españoles es que supera los inconvenientes de los diferentes anchos de vía (1647 mm el «español» y 1435 mm el AVE o «europeo») por medio de sistemas automáticos de rodadura desplazable y sin detener la marcha del tren, pero con la tasa de una velocidad más pequeña (250 km/h frente a los 350 de los otros modelos españoles).
Tren de alta velocidad español. La primera línea del tren de alta velocidad español entró en servicio en 1992 entre Madrid y Sevilla, doce años después del francés TGV (París y Lyon); luego sería prolongada en varias direcciones hasta convertirse en la más importante del mundo después de la de China.
En 2013, las únicas líneas europeas preparadas para velocidades de más de 300 km/h son la francesa Paris-Estrasburgo y la española Madrid-Barcelona (la línea Moscú-San Petesburgo está limitada a 250 km y Reino Unido y Suecia carecen de infraestructuras para alcanzar más de 230 km/h).
El AVE, con más de 3 000 kilómetros de líneas que cubren mayormente el territorio oriental del país, es un referente mundial y muchos de los países con el ánimo puesto en crear una red ferroviaria de alta velocidad, entre ellos Estados Unidos y Noruega, tienen interés en los ferrocarriles españoles por su seguridad, comodidad, rapidez y elevado nivel competitivo. Las empresas españolas exportan en los cinco continentes y construyen o proveen líneas de alta velocidad extranjeras, como la de Medina-La Meca (Arabia Saudita).
Tren de alta velocidad en el mundo. Según las normativas internacionales, un tren de alta velocidad es aquel con regímenes sostenibles de más de 200 km/h en líneas mejoradas o más de 250 km/h en líneas nuevas. En 2013 es privativo de Europa (principalmente la occidental) y Asia (Japón, China y Corea). En América no existen ferrocarriles rápidos y en África sólo hay una línea muy pequeña e inconclusa (Sudáfrica).
En Sudamérica, la experiencia demuestra que la gestión de proyectos de macroingienería es muy deficiente, con proyectos sin producir resultados prácticos o, peor aún, provocando enormes desastres financieros porque incurren en desviaciones sobre los presupuestos. Algunos países sudamericanos anunciaron sus propósitos, pero con criterios propagandísticos antes que prácticos y no se espera el anuncio del comienzo de una línea de ferrocarril rápido para un futuro próximo.
Ciertamente, la idea de un sabotaje con propósito comercial es tan siniestra como inverosímil, pero también lo era, y quedó finalmente probada, el envenenamiento de naranjas españolas para beneficiar a otro productor de cítricos en el Mediterráneo oriental.
ANEXOS
Seguridad. Es evidente que el hecho fortuito o la negligencia inexcusable puede ocasionar una tragedia ferroviaria, pero en las redes de ferrocarriles rápidos china, española, francesa o japonesa, por citar los cuatro países más adelantados, la seguridad se lleva al paroxismo. En el caso español, la instrucción de un maquinista AVE requiere más de dos años y miles de horas prácticas y es el país europeo más rico en dispositivos ERMTS. En determinados lugares las señales de la vía prescriben una aceleración o velocidad inadecuada, que son automáticamente observadas por el ordenador electrónico del tren. En caso de somnolencia o crisis cardíaca, entra automáticamente en funcionamiento el sistema de frenado de emergencia.
Pese a las tragedias del ICE alemán en Eschede o el «Alvia» español en Ambrois, las estadísticas referidas a pasajero-kilómetro demuestran que el medio de transporte más seguro parece ser el tren de alta velocidad, seguido muy de cerca por el barco y el avión.
El «Alvia 730», más pequeño y sencillo que el AVE, es el modelo más interesante para los clientes extranjeros por su versatilidad y buenas características. Como todos los trenes de alta velocidad, tiene perfil aerodinámico y sus mandos están automatizados y rigurosamente controlados por sistemas informáticos. De hecho, el maquinista se limita a verificar el buen comportamiento de todas las funciones esenciales y de parámetros. La gran ventaja del tipo «Alvia» sobre otros modelos de trenes rápidos españoles es que supera los inconvenientes de los diferentes anchos de vía (1647 mm el «español» y 1435 mm el AVE o «europeo») por medio de sistemas automáticos de rodadura desplazable y sin detener la marcha del tren, pero con la tasa de una velocidad más pequeña (250 km/h frente a los 350 de los otros modelos españoles).
Tren de alta velocidad español. La primera línea del tren de alta velocidad español entró en servicio en 1992 entre Madrid y Sevilla, doce años después del francés TGV (París y Lyon); luego sería prolongada en varias direcciones hasta convertirse en la más importante del mundo después de la de China.
En 2013, las únicas líneas europeas preparadas para velocidades de más de 300 km/h son la francesa Paris-Estrasburgo y la española Madrid-Barcelona (la línea Moscú-San Petesburgo está limitada a 250 km y Reino Unido y Suecia carecen de infraestructuras para alcanzar más de 230 km/h).
El AVE, con más de 3 000 kilómetros de líneas que cubren mayormente el territorio oriental del país, es un referente mundial y muchos de los países con el ánimo puesto en crear una red ferroviaria de alta velocidad, entre ellos Estados Unidos y Noruega, tienen interés en los ferrocarriles españoles por su seguridad, comodidad, rapidez y elevado nivel competitivo. Las empresas españolas exportan en los cinco continentes y construyen o proveen líneas de alta velocidad extranjeras, como la de Medina-La Meca (Arabia Saudita).
Tren de alta velocidad en el mundo. Según las normativas internacionales, un tren de alta velocidad es aquel con regímenes sostenibles de más de 200 km/h en líneas mejoradas o más de 250 km/h en líneas nuevas. En 2013 es privativo de Europa (principalmente la occidental) y Asia (Japón, China y Corea). En América no existen ferrocarriles rápidos y en África sólo hay una línea muy pequeña e inconclusa (Sudáfrica).
En Sudamérica, la experiencia demuestra que la gestión de proyectos de macroingienería es muy deficiente, con proyectos sin producir resultados prácticos o, peor aún, provocando enormes desastres financieros porque incurren en desviaciones sobre los presupuestos. Algunos países sudamericanos anunciaron sus propósitos, pero con criterios propagandísticos antes que prácticos y no se espera el anuncio del comienzo de una línea de ferrocarril rápido para un futuro próximo.