Historia del bombardero estratégico

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Desplazado por el cohete intercontinental, el bombardero estratégico sólo sobrevive en Estados Unidos y Rusia y en calidad de elemento auxiliar del misil de crucero (la fuerza china está obsoleta). La modernización de los antiguos B-52 y el Tupolev 95 con objeto de mantenerlos en servicio hasta la década de 2030 no hacen prever para el próximo decenio cambios revolucionarios en los bombarderos estratégicos.

En víspera de la I Guerra Mundial las potencias europeas implicadas tenían inventariados casi un millar de aviones, con Francia como fabricante adelantado. Se trataban de aviones pequeños, monoalas o bialas, de hélice propulsora o impulsora, de entre 300 y 1 300 kg de peso al despegue, con la observación como misión fundamental, principalmente en la corrección del fuego de la artillería. Como bombarderos incidentales podían transportar entre 130 y 45 kg de bombas y el tipo más grande de la época era el tetramotor ruso Sikorsky «Ilya Mourometz V», de 4’6 t de peso y 0’5 t de carga útil teórica. La primera incursión aérea «estratégica» exitosa, entendiéndose por tal la encaminada a destruir los medios enemigos para el sostenimiento de su esfuerzo de guerra, fue llevada a cabo en 8 de octubre de 1914 por un Sopwith «Tabloid» británico, pequeño biala monomotor, que arrojó dos bombas de 9 kg sobre unos hangares en Dusseldorf.

Como fuere que estos aviones primitivos eran blanco fácil para las ametralladoras y aun la fusilería corriente, todas las naciones se pusieron febrilmente a la tarea de aumentar el techo y velocidad de los nuevos aviones. Entre tanto, sin armas especiales que oponer a los ataques aéreos de gran altitud, los globos dirigibles rígidos alemanes accedieron impunemente a sus objetivos en Gran Bretaña hasta que logró improvisarse una defensa antiaérea más o menos eficaz. Los primeros cañones antiaéreos eran piezas de campaña corrientes adaptadas a este cometido, habitualmente de 75 mm de calibre, afustes reformados para obtener una alta desviación vertical, alzas telescópicas y munición con espoletas que provocaban la explosión de los proyectiles a un tiempo predeterminado. También se adoptaron proyectores para iluminar a las aeronaves enemigas, pero eran poco potentes.

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Bombardero alemán tipo Zeppelin «Staaken» (1917)

El elemento principal de las primitivas organizaciones de defensa contra aeronaves fue el avión de persecución o caza, al que se exigió, a falta de sistemas de alerta temprana, una alta velocidad ascensional. Al empezar a manifestarse una fuerza aérea defensiva efectiva, el zepelín dejó paso al avión bombardero. El primer ataque de la aviación, realizado en 25 de mayo de 1917 sobre Folkstone por 23 aviones Gotha G IV, causó 95 muertos y 260 heridos. La incursión más mortífera fue la efectuada sobre East End (Londres) en 13 de junio de 1917, que ocasionó la muerte de 162 personas e hirió a 432. En total se arrojaron sobre Inglaterra unas 300 t de bombas con el trágico balance de 1 400 muertos y 3 400 heridos. Los bombarderos sólo remplazaron parcialmente a los globos dirigibles y del centenar de incursiones que sufrió Gran Bretaña durante la guerra, más del 60% fue por zepelín.

Durante la guerra se introdujeron algunas modificaciones que redundaron en beneficio del alcance y altitud del bombardero, como los «sobrealimentadores» montados experimentalmente en el tipo alemán «Staaken R VI» (1917), que le permitían alcanzar con plena carga una altitud de 6 500 m; es decir, el máximo alcance eficaz del cañón antiaéreo del Ejército regular británico, que era el de 76’2 mm (3 pulgadas), y por encima de la zona de máxima precisión de tiro. En contraposición, la exactitud del bombardeo era ínfima a falta de sistemas de puntería eficaces. Como fuere que los aviones de la época no tenían más sistema de navegación aérea que el mapa, la brújula y referencias visuales sobre el terreno, la navegación nocturna o con mal tiempo se complicaba extraordinariamente y sólo eran efectivos contra ciudades, zonas industriales y otros grandes objetivos inmóviles y fáciles de localizar. Las bombas vulgares pesaban entre 50 y 250 kg, en razón a la distancia y características del objetivo de ataque. En 16 de febrero de 1918 un «Staaken R VI» lanzó sobre Chelsea la primera bomba de 1 t de peso. Hacia el final de la guerra los británicos utilizaron bombas de hasta 750 kg.

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El Boeing B-17 (1938) es considerado el primer bombardero estratégico, con un radio aéreo de entre 3 000 y 5 000 km, según versión. Se proveyeron unos 12 700 aviones.

Se calcula que en la guerra Alemania proveyó unos 49 000 aviones de combate y subsidiarios frente a 68 000 franceses, 58 000 británicos, 20 000 italianos y 15 000 americanos, pero sólo una parte muy pequeña corresponde a bombarderos de gran radio de acción (en el caso alemán, 65 aviones clase R). Entre los tipos de bombardeo lejano empleados figuraron los británicos Hadley Page O/100 y O/400; los alemanes Gotha G V y Zeppelin «Staaken R VI»; y los italianos Caproni de la serie «Ca 4». El británico Hadley Page V/1500 (1918), de 13’6 t y 3’4 t de bombas, está considerado el mejor de la guerra. Durante la I Guerra Mundial Estados Unidos se limitó a copiar tipos europeos y a fin de 1918 fabricó su primer bombardero autóctono, el Martin MB-1, de características medianas.

En la entreguerra prosperó la idea de que un uso terrorista del potencial aéreo (destrucción de ciudades) podía poner fuera de combate a cualquier país. El general americano William Mitchell fue más lejos y afirmó públicamente que el poderío aéreo había desplazado totalmente el navío de guerra. Ambas teorías no convencieron plenamente a las autoridades militares y la II Guerra Mundial las comprobó sólo parcialmente.

Como el radio de acción aumenta proporcionalmente a la capacidad de transporte de combustible, el incremento de peso superó las posibilidades de los motores de la época y los pocos bombarderos estratégicos experimentales puestos en planta no prosperaron, como el triala americano XNBL-1 (1923) o el monoala ruso «Kalinine K-7» (1933), ambos hexamotores.

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El Avro «Lancaster» (1942), principal bombardero estratégico británico en la II Guerra Mundial, con unos 7 400 aviones fabricados.

Así, todos los bombarderos eran medios o pequeños, con uno o dos motores. En 1925 Rusia creó el primer monoplano bimotor totalmente revestido de láminas metálicas (Tupolev TB-1), pero hasta 1935 prevaleció el biplano revestido en tejido, con alcances de 2000 km o menos y carga útil inferior a 2 t. En este año la compañía Boeing presentó públicamente el prototipo del B-17 «Flying Fortress», (Modelo 299), precursor ordinario del bombardero estratégico, con un radio aéreo de más de 3 000 km y 8 t de carga útil. Era más veloz que los cazas coetáneos, pero una continuada adición de blindaje y armamento defensivo a bordo arruinaron esta ventaja.

En la Guerra Civil española (1936-39) las facciones enfrentadas compraron y emplearon modernos bombarderos alemanes, italianos y rusos, todos del tipo medio o pequeño, de tres motores o menos. La resistencia madrileña a los continuos bombardeos aéreos cuestionó su papel resolutivo, pero los efectos de estas incursiones aéreas comprobó la capacidad destructora de la aviación empleada contra ciudades.

Durante la II Guerra Mundial solamente Reino Unido y Estados Unidos hicieron un amplio empleo del bombardero estratégico. Al primero pertenecen los «Halifax», «Sterling» (1940) y «Lancaster» (1942); al segundo, los «Flying Fortress» (1939), B-24 «Liberator» (1942) y B-29 «Superfortress» (1944). Rusia e Italia pusieron en servicio cantidades muy pequeñas de los tipos Pe 8 (1940) y P-108 (1941), respectivamente. El polimotor estratégico de mayor radio aéreo fue el japonés Nakajima G8 «Renzan» (1944), punto menos que experimental; en lo tocante a la capacidad de transporte, los B-17 y 29 fueron los campeones.

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Boeing B-29, puesto en servicio en 1944, fue el modelo más perfecto de la II Guerra Mundial y el primero en realizar un bombardeo atómico. Se proveyeron casi 4 000 aviones.

En todos ellos se buscó un vuelo a gran altitud, objetivo que no sólo implicó a la ingeniería aeronáutica y sus múltiples exigencias, sino también a la medicina aeronáutica por los catastróficos efectos de las grandes alturas en la economía del cuerpo humano. A saber: falta de oxígeno (anoxia), descompresión, expansión de gases y frío. Como los tres primeros se deben al descenso de la presión, la cabina presionizada, que empezó a experimentarse en 1921 en Estados Unidos, representó una solución de conjunto y, simultáneamente, redujo los efectos del frío por cuanto el aire se calienta en el proceso de compresión. En 1937 apareció el primer avión con cabina hermética acondicionada, el Lockheed XC-35 «Sub-Stratosphere», pero se trataba de un bimotor experimental y durante la II Guerra Mundial pocos bombarderos presentaban esta característica, lo que hizo necesario dotar al aviador de una máscara de oxígeno, de regulación automática o ajuste manual, sistema de oxigenación efectivo hasta alturas de 12 000 m. Los síntomas de la descompresión suelen presentarse a partir de alturas comprendidas entre los 6 000 y 9 000 m, pero en las tripulaciones de los bombarderos en picado, con sus rapidísimos ascensos y descensos, pueden aparecer a altitudes pequeñas, con el agravante de visión confusa o ceguera transitoria y otros síntomas neurológicos a causa de la aceleración radial.

Los aviones B-17 y 24 de la VIII Fuerza Aérea americana, con base de operaciones en Gran Bretaña desde mayo de 1942, sometieron a bombardeo el territorio ocupado por las fuerzas alemanas. Los objetivos de ataque, en origen estrictamente militares, se extendieron a las ciudades y en 13 de febrero de 1945 aconteció el de Dresde, con un balance de entre 150 000 y 300 000 muertos. La ofensiva aérea aliada comportó, pues, una grande destrucción mortífera, pero aparentemente no neutralizó el poderío industrial bélico del enemigo.

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El Convair B-36 «Peacemaker» (1949), equipado con 6 motores de émbolo y 4 turborreactores, se construyó en número muy inferior al de sus predecesores (384).

Se utilizaron bombas explosivas y químicas, con las demoledoras, pertenecientes a la primera clase, como las más destructoras. De la clase química se emplearon principalmente las incendiarias (termita y magnesio), capaces de alcanzar temperaturas de 3 000 ºC. Las mayores bombas usadas por las fuerzas aéreas de los Aliados pesaban 11 t. Los nuevos bombarderos montaban complicados aparatos de puntería que correlacionaban las fuerzas que actúan sobre una bomba (gravedad, velocidad del aeroplano, resistencia del aire, viento). El visor óptico de bombardeo más perfecto de la guerra fue el norteamericano «Norden». En el ataque nocturno las grandes formaciones de bombarderos solían ir precedidas de aviones exploradores que delimitaban o señalaban con bombas incendiarias los blancos de ataque. Hacia el final del conflicto se aplicó a este cometido el radar operado desde avión.

Por su gran capacidad de combustible, los bombarderos estratégicos podían operar más prolongadamente sobre el mar y en el transcurso de la contienda intervinieron activamente en misiones de exploración y ataque a los sumergibles adversarios.

El bombardero más perfecto de la guerra y el primero con capacidad atómica, si bien incidental, fue el Boeing B-29. El prototipo de este tetramotor, muy complicado y con elementos poco o nada experimentados, entró en servicio en junio de 1943 y un año después empezó el bombardeo masivo del Japón desde China occidental e Islas Marianas, en una campaña sostenida con intensidad creciente.

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El Boeing B-47 «Stratojet» (1951), bombardero medio norteamericano de gran radio de acción, propulsado por seis turborreactores, con unos 2 000 fabricados.

Durante la II Guerra Mundial se utilizó munición antiaérea dotada de espoleta de proximidad, mecanismo transmisor-receptor que provoca automáticamente la explosión del proyectil cuando está más próximo a su objetivo. Este ingenio electrónico resultó más eficaz que las espoletas a percusión o de tiempos. Otro gran avance conseguido fue el empleo del radar para determinar distancias, más exacto que los telémetros estereoscópicos o de coincidencia. En el caso de las ametralladoras pesadas y cañones de fuego rápido, frecuentemente con bocas múltiples, la munición trazadora resultó más práctica para un tiro preciso. En los años inmediatos a la II Guerra Mundial aparecieron cañones conjugados con radar en montaje único y totalmente automáticos, pero el cohete interceptor de velocidad supersónica y trayectoria autoguiada, que ya empezó a experimentarse a fines de la guerra, terminó desplazando totalmente al cañón antiaéreo pesado o medio.

El advenimiento de la propulsión a chorro durante la II Guerra Mundial permitió crear aviones que podían sobrepasar los 850 km/h, pues las hélices, por el efecto de compresión, no se prestan eficazmente a artilugios con velocidades que sobrepasen el 0’7 Mach, excepto en el caso de aquella con velocidad de rotación supersónica y palas cortas en gran número. El primer bombardero del tipo fue el pequeño bimotor alemán Arado 234, con una carga útil de 1’5 t y capaz de moverse a 740 km/h en vuelo horizontal. En 1945 Alemania comenzó a construir el primer bombardero reactor polimotor, el Arado 234C. En lo tocante al manejo del aeroplano, una ventaja de la propulsión a chorro era la ausencia de impulso rotativo propio de la hélice; es decir, la tendencia a moverse el eje longitudinal del avión en el sentido contrario al que gira la hélice. En contraposición, los primitivos motores reactores eran muy propensos a la falla mecánica, con tendencia a pararse bruscamente, requerían un entretenimiento continuado y se desechaban a las 25 horas de funcionamiento o menos.

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El Boeing B-52 (1955). Unos 90 aviones de los 744 fabricados siguen en servicio o reserva en 2014.

En la Guerra de Corea el bombardero pesado fracasó al quedar restringidas las operaciones estratégicas por dictados políticos, que prohibieron el ataque a las bases comunistas en China y Siberia, lo que permitió al invasor un continuado trasiego de víveres y municiones al quedar sus fuentes de abastecimiento más o menos incólumes.

Guerra Fría. Finalizado el conflicto, las potencias vencedoras tendieron a considerar el bombardero estratégico como principal vector de lanzamiento de la bomba atómica, arma preponderante de la guerra fría. El desarrollo de armas atómicas multiplicó sobremanera la capacidad destructora del bombardero y la misión de avión único o aislado desplazó totalmente a las grandes formaciones de bombardeo en oleadas.

El problema de conjugar armamento, blindaje, velocidad y radio de acción condujo a unos bombarderos gigantescos, de 150 t o más. Sus primitivos reactores consumían combustible en cantidades fabulosas, con la consiguiente tasa en alcance, y necesitaban largas pistas de grueso pavimento a causa de la alta velocidad de aterrizaje inherente al peso y potencia grandes y la pobre aceleración de los turborreactores de la época, al punto que en las maniobras de despegue algunos modelos solían utilizar como fuente de energía auxiliar cohetes JATO («Jet Assisted Take-Off», ya experimentados en el alemán Arado 234.

La miniaturización del arma atómica permitió el desarrollo de bombarderos más pequeños y en los que se dio preferencia especial a la velocidad como característica principal, pero la creciente velocidad de los nuevos cazas y el perfeccionamiento de las defensas antiaéreas de cohetes de baja cota hizo inútil todo esfuerzo en esta dirección. Así, el Northrop B-2 «Spirit» (1993), el más moderno y perfecto, es subsónico, en tanto su predecesor inmediato, el B-1 «Lancer» (1974), capaz en origen de sobrepasar Mach 2, se alistó con velocidad reducida a Mach 1’2. En ambos casos, empero, conservan una gran capacidad de transporte a fin de poder batir simultáneamente varios objetivos con cohetes autoguiados.

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El Tupolev 16 «Badger» (1954), del que se construyeron unos 1 500 aviones. Todavía se fabrica bajo patente en China como Xian H-6.

En los últimos modelos se adoptó el sistema EFIS («Electronics Flights Instruments System», Sistema Electrónico de Instrumentos de Vuelo), en el que la representación digital de función múltiple, con sus tubos de rayos catódicos, desplaza a la analógica de función específica. Paralelamente, los sistemas mecánicos e hidráulicos fueron substituidos por mandos de vuelo eléctricos, más ligeros y fiables. Los últimos modelos soviéticos también van dotados de mandos eléctricos, pero con instrumentación totalmente analógica por cuanto en el desarrollo y producción de ordenadores electrónicos la Unión Soviética se encontraba muy rezagada con relación a Estados Unidos. También quedó atrás en los nuevos métodos de construcción, como el empleo de materiales compuestos más resistentes y ligeros o la eliminación del remache por la soldadura de haz electrónico.

En Estados Unidos las compañías Consolidated Vultee (Convair) y Boeing se repartieron la fábrica del bombardero estratégico, con el «Strategic Air Command» (SAC) como administrador único. El primero de la posguerra fue el Boeing B-50, versión mejorada del B-29. Siguieron el Convair B-36 (1952), hexamotor de hasta 186 t de peso al despegue y 36 t de carga útil. Las versiones finales de este avión, último bombardero estratégico americano propulsado por motores de émbolo, iban equipadas con diez motores, cuatro de ellos turborreactores. En 1953 apareció el Boeing B-47 «Stratojet», el primero de propulsión a chorro y ala en escotadura. Era más veloz que el B-36 y con una carga bélica similar a la del B-50, al que remplazó ventajosamente en casi todos los órdenes. El sustituto del B-36 fue otro gigante: el Boeing B-52 «Stratofortress», dotado de ocho motores en góndolas pendientes del ala, 221 t de peso al despegue y velocidad horaria de unos 1 000 km. En 1960 entró en servicio el Convair B-58 «Hustler», primer bombardero supersónico en vuelo horizontal, pero de corto radio aéreo a causa de su pequeño tamaño. Los dos últimos modelos, ambos en servicio, son el «Lancer» y el «Spirit». Por criterios políticos y económicos antes que militares, la fábrica en serie del primero no comenzó hasta 1984 y con una versión parcialmente degradada (B-1B), menos complicada y más económica que la prototípica B-1A (1974), pero con radio de acción superior y superficie rádica más baja. Disponible en número suficiente, no sustituyó al B-52 ni está inventariado como vector de lanzamiento atómico en las conversaciones de desarme, pero es el más certero, caro y poderoso de los bombarderos estratégicos después del «Spirit», heredero más letal.

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El Tupolev 95 «Bear» entró en servicio en 1956 y su fábrica se reanudó en 1981. Se han construido unos 500 y los últimos serán eliminados en... 2040.

El B-52 y predecesores, excepción del «Hustler», tenían una versión modificada de reconocimiento estratégico, pronto desplazadas por el espía espacial y el avión específico (U-2 y SR-71).

Estados Unidos utilizó el tipo de ala en escotadura en sus modelos transónicos (B-47 y 52) y de delta en los supersónicos (B-58). El primero, muy apropiado para velocidades transónicas en tanto retrasa los efectos de la compresión (resistencia al avance con ondas de choque en el ala) que acompaña estas velocidades, presenta, entre otras desventajas, un mal comportamiento en los grandes ángulos de ataque y la dificultad de acomodar un tren de aterrizaje. El problema de recoger las ruedas en el interior de las delgadas y altas alas de los B-47 y 52 se solucionó adaptando un tipo de tren tándem, con ruedas principales dobles bajo el fuselaje y otras simples y más menudas en los extremos del ala.

Aparentemente, el ala en delta presenta casi todas las ventajas de la ala en escotadura en vuelo transónico, una menor carga alar por centímetro cuadrado y, habitualmente más gruesa a causa de una cuerda mayor, se presta como bancada de motores y depósito de combustible. Salvada la barrera sónica (mach 1 o 1 224 km/h), el manejo de una aeronave es superlativamente más fácil al desaparecer la compresión que acompaña las velocidades transónicas, pero es necesario minimizar presiones y resistencias internas para evitar la dislocación del avión. El ala delta es inapropiada para los grandes bombarderos y el B-1, el modelo con mayor carga bélica, utiliza un ala de «flecha variable», básicamente una de escotadura con cambio de ángulo. La posición adelantada es la más apropiada para las maniobras de aterrizaje y despegue; la más retrasada, para el vuelo a gran velocidad.

Ministerio de Defensa

Tupolev 22M «Backfire» (1972), capaz de retrasar el ala en vuelo.

El «Spirit» es el primer bombardero de planta alar sin fuselaje ni planos de cola, pero no se trata del nacimiento de un nuevo concepto de bombardero. Ya en la década de 1920 el ingeniero estadounidense John K. Northrop realizó experimentos con modelos de alas volantes y en 1928 logró hacer uno de ellos (X-216), si bien el primer modelo totalmente desprovisto de cola no voló hasta 1940 (N-1M). A demanda de la Fuerza Aérea del Ejército, Northrop creó en 1945 la primera ala volante de bombardeo, el tetramotor de hélices impulsoras contrarrotativas XB-35, de 95 t de peso, radio de 12 000 km y velocidad horaria de 629 km, al que siguió el YB-49, de propulsión a chorro y del que es feudatario el «Spirit».

Rusia se adscribió casi exclusivamente al tipo de ala en escotadura, aun en sus ingenios supersónicos. En 1947 creó su primer reactor polimotor de bombardeo, el Ilyushin 22, modelo experimental proyectado sobre la versión tetramotor del Arado 234, pero el primer bombardero estratégico ruso de la posguerra fue el Tupolev 4, copia sin licencia del americano B-29. A este siguieron el Tu-16 «Badger» (1954), reactor de características similares a las de su coetáneo B-47; el Myasishchev 4 «Bison» (1953), primer bombardero estratégico gigante ruso (160 t), pero con la carga útil del B-47; el Tu-20 «Bear» (1954), semejante en tamaño y peso al anterior, pero de cuatro turbohélices con doble hélice contrarrotatoria; el Tu-22 (1960), de capacidad supersónica horizontal y que aparentemente no satisfizo; y el Tu-22M (1970), con ala de flecha variable. Los dos últimos son de tipo medio y destinados mayormente al combate naval. Finalmente, el Tu-160 «Blackjack», considerado un proyecto análogo y de dimensiones superiores al del B-1, presentó muchos problemas de diseño. A la desintegración de la Unión Soviética, el Gobierno de Ucrania hizo suyos los 19 «Blackjack» desplegados en su territorio desde 1987 y permitió a los americanos conocer el bombardero soviético más moderno.

Reino Unido y Francia, potencias nucleares, solo crearon bombarderos medios. Durante la década de 1950 Reino Unido desplegó los tipos «Valiant» y «Victor», con velocidades de unos 1 000 km/h y alcances de unos 5 000 km. El supersónico francés Mirage IV (1963), poco mayor que un gran caza, tenía un radio de acción muy pequeño.

Bennie J. Davis

Rockwell B-1 «Lancer» (1986), diseñado para substituir al B-52, al que nunca desplazó por razones políticas y económicas.

El avión atómico. Aun en el caso de los más pesados, los bombarderos estratégicos veían limitado su radio y se hizo necesario disponer de bases aéreas en las periferias del enemigo potencial o declarado, obviamente en territorio amigo o sobre los teatros de operaciones. En febrero de 1949 un B-50A, apoyado por seis cisternas KB-50, circunvaló el mundo sin escalas en un vuelo de más de 90 horas, logística difícilmente practicable en tiempo de guerra. En consecuencia, se persiguió la invención de un bombardero con radio de acción mundial (unos 40 000 km), objetivo solo asequible a la ciencia aeronáutica con el empleo de un motor atómico. A fin de solucionar los problemas básicos de la aplicación de la energía atómica a los aviones (refrigeración, materiales, protección), en 1953 se montó un reactor nuclear en un B-36 reformado (NB-36H «Crusader»). El programa fue cancelado en 1961 por el presidente John F. Kennedy y, que se sepa, nunca llegó a construirse un avión con semejante radio aéreo. Sin embargo, con el B-52 se consiguió un alcance universal gracias al aprovisionamiento en vuelo y la misión única sin retorno; es decir, el avión era abandonado por la tripulación en paracaídas en un lugar convenido y luego de cumplir la misión.

Los misiles aire-tierra. En los años 60 aparecieron cazas que podían llevar cohetes de autopersecución proyectados contra los bombarderos supersónicos y proyectiles superficie-aire, multifásicos y autodirigidos, capaces de batir objetivos a 20 km de altura. La importancia de estos inventos en perjuicio del bombardero eran evidentes y algunos tratadistas militares anunciaron su desaparición. En la década de los años 70 la extinción del bombardero estratégico parecía más o menos cercana a causa de a) su alto coste y dudosa utilidad frente al cohete intercontinental, b) los cuantiosos gastos en operaciones y favores políticos inherentes al sostenimiento de bases aéreas en el extranjero y c) el empleo de un novedoso tipo de misil, el denominado «de crucero», básicamente un pequeño avión sin tripulación, autónomo y autoguiado, de empleo estratégico o táctico y con carga nuclear o convencional, dotado de turborreactor y superficies aerodinámicas.

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El Tupolev 160 «Blackjack» (1987), similar al norteamericano B-1, pero en menor número (35 frente a 104, respectivamente) y sólo 16 en servicio. 

A causa de tales desventajas y de la precisión y bajo coste del misil de crucero («cruiser»), el Senado estadounidense negó la concesión de fondos para la realización de nuevos prototipos del bombardero B-1, programa cancelado en 1978 con el pretexto de que era más rentable modernizar los aviones existentes en vez de construir series nuevas. En consecuencia, Estados Unidos sometió los B-52 a una gran modernización (navegación más precisa, aumento del radio de acción y sistema de contramedidas electrónicas mejorado) con objeto de aumentar su vida eficaz hasta la década de 2010 y empleó como sucesor del «Hustler» una versión reformada del F-111, avión único multiuso, con el que se buscó la capacidad de penetración en el territorio enemigo que ha tiempo había perdido el B-52. En su política de cercar a la Unión Soviética en todos los ordenes, el presidente Ronald Wilson Reagan reanudó en 1981 el programa B-1.

Los avances conseguidos en Rusia en el mismo periodo fueron menores, con ingenios más sencillos y de menor radio de acción. Empero, tuvieron consecuencias análogas: el «Blinder» se reformó en 1961 como avión portamisiles (Tu-22K) y la construcción del «Bear», interrumpida en los años 60, se reanudó en 1980 con un modelo derivado sin modificaciones radicales (Tu-95). Los últimos «cruiser» rusos, como el AS-15 «Kent» (RK-55), presentan alcances de 3 000 km y carga bélica de 200 kT.

Como fuere que el misil de crucero resta importancia a la velocidad y maniobrabilidad del avión portador y hace innecesario que este penetre en las defensas enemigas, en la década de 1980 se estudió la adaptación de aviones de transporte comercial como lanzadores de misiles de crucero, con los tipos de fuselaje ancho o «wide body» (B-747, L-1011, DC-10) como candidatos principales, capaces de transportar de entre 70 y 100 misiles para su lanzamiento en masa o aisladamente, extraordinaria sucesión de fuego dudosamente práctica.

La eficacia de este tipo de armas quedó demostrada durante la Guerra de Kuwait, en la que el B-52 las utilizó contra objetivos tanto terrestres (misiles AGM-86) como marítimos («Harpoon»).

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El Northrop B-2 «Spirit» (1997), primer bombardero de planta alar sin fuselaje ni planos de cola. Con un coste unitario de unos 2 000 millones de dólares, se construyeron 21 aparatos.

Bombarderos estratégicos en servicio. Únicamente Estados Unidos y Rusia son capaces actualmente de proyectar, construir y mantener bombarderos estratégicos. En 2006 el primero tenía en nómina 85 B-52H y 21 «Spirit»; el segundo, 64 «Bear H» y 14 «Blackjack», apoyados en misiones «no estratégicas» por 65 «Lancer» y 174 «Backfire», respectivamente. La plantilla del material chino queda constituida por 20 «Hong-6», de tipo medio y copia del ruso Tu-16, ha tiempo obsoleto. El resto de las medias y pequeñas potencias atómicas dependen de cazas polivalentes adaptados.

Prospectiva. Entre las características exigidas actualmente al bombardero estratégico pierde importancia la alta velocidad de vuelo, no así la de alta y muy baja cota, con altitudes del orden 100 m o menos, ínfima superficie rádica y gran radio de acción con posibilidad de abastecimiento en vuelo, tendencia cara al futuro ya esbozada en el «Spirit». La modernización del B-52 con objeto de mantenerlo en servicio hasta la década de 2020 y la fábrica ralentizada del «Blackjack» no hacen prever para el próximo decenio cambios revolucionarios en los bombarderos estratégicos. Teniendo en cuenta los elevadísimos costes de estos aviones y admitido que la mejora del misil de crucero reduce las características exigibles al avión portador, empieza a pensarse que será más rentable en el futuro sustituir el bombardero estratégico expreso por aviones de transporte comercial transformados, más económicos y fáciles de enmascarar.